Lapierre ist mit einem brandneuen XR zurück im XC-Kampf. Dabei handelt es sich um eine umfassende Neugestaltung, die direkt auf das abzielt, was World Cup Cross Country jetzt ist: schneller, rauer, steiler und technischer. Das neue Design behält ein bekanntes Aussehen bei, verbessert jedoch die Platzierung der Federung, das Fahrgefühl und die Kletterleistung. Darüber hinaus ist es ein elegantes Gehäuse, das sich von den aktuellen XC-Designs zum Kopieren/Einfügen abhebt.
Das Neue
Der brandneue Lapierre XR
Lapierre sagt, dass die neue XR mit Hilfe des PXR-Racing-Programms entwickelt wurde und die Vorgabe klar war: Das Motorrad effizient halten, es aber an Anstiegen agiler und bei Renngeschwindigkeit kontrollierbarer machen. Der vorherige XR/XRM war technisch zum Abstieg geeignet, aber Lapierre gibt zu, dass er nicht der schärfste Kletterer war.
So erhält der neue XR eine zentralere Fahrerposition, eine aggressivere Kletterposition, einen steileren Sitzrohrwinkel, ein kürzeres Oberrohr, ein höheres Steuerrohr und ein einstellbares Handling über eine Klapphalterung. Die Idee besteht darin, dass sich das Fahrrad unter Krafteinwirkung kraftvoller anfühlt, ohne dass die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten beeinträchtigt wird.
Federweg-Update: 120 mm vorne und hinten
Das neue XR ist auf einen modernen Federweg von 120 mm vorne und hinten ausgelegt. Die Vorgängerversion hatte einen Federweg von 120 mm vorne und 110 mm hinten. Allerdings sind 120 mm Federweg vorne und hinten so ziemlich der Sweet Spot des modernen XC. Genug Federweg, um auf hässlichen Strecken ruhig zu bleiben, aber nicht so viel, dass sich das Fahrrad wie ein Trailbike im Rennkit anfühlt.
Der Lapierre ist mit einem Klappenschieber gekoppelt, der den Tretlagerabfall zwischen 40 mm und 45 mm einstellt.
Das Gute daran? Der Flip-Chip verändert die Höhe des BB, ohne die Kinematik zu beeinträchtigen, sagt Lapierre. So können Fahrer das Fahrrad an die Beschaffenheit der Strecke anpassen. Nutzen Sie die höhere Einstellung für mehr Pedalfreiheit und präziseres Handling, die niedrigere Einstellung für mehr Stabilität, ohne das Federungsverhalten zu beeinträchtigen.
Die Technik ist im modernen XC-Territorium angesiedelt. In einem 40-mm-Tretlager-Setup hat das XR einen Lenkwinkel von 67 Grad und einen Standard-Sitzwinkel von 76,5 Grad. Wenn man die Frontplatte auf 45 mm absenkt, verlangsamt sie sich etwas auf etwa 66,6 Grad vorne bei einem Sitzwinkel von 76,1 Grad. Die Reichweite reicht von 420 mm beim Small bis 495 mm beim XL bei der höchsten BB-Einstellung.
Neue Kinematik: mehr Unterstützung, besseres Treten
Das Herzstück des XR-Updates ist das Fahrwerkslayout.
Lapierre führte ein neues kinematisches Konzept ein, das darauf ausgelegt ist, Treteffizienz mit aktiver Federung in Einklang zu bringen. Die Marke gibt an, dass der Anti-Squat im durchhängten Zustand nahezu 100 % beträgt, was dazu beitragen sollte, dass das Fahrrad unter Krafteinwirkung stabil und effizient bleibt, während das Hinterrad dennoch die Spur behält, wenn es hart auf hart kommt.
Das ist der Trick mit der XC-Federung. Sehr durchsetzungsfähig und setzt sich durch. Sehr aktiv, es fühlt sich an, als würde man beim Klettern eine nasse Matratze hinter sich herziehen. Lapierre versucht, den Rücken festzuhalten, ohne dass er wertvolle Watt verschwendet.
Die neue vertikale Stoßdämpferposition gibt Lapierre außerdem mehr Spielraum, um die Kinematik anzupassen und Stöße auf den Rahmen zu reduzieren. Dies senkt den Schwerpunkt und soll dazu beitragen, dass sich das Fahrrad bei höheren Geschwindigkeiten leiser anfühlt. Sie ermöglichen außerdem einen einfachen Zugang zum Einrichten und Reinigen der Stoßdämpfer, was zwar nicht gerade luxuriös ist, aber sehr wichtig ist, wenn das Fahrrad im echten Schlamm steht und echte Wartung benötigt.
Lapierre arbeitete auch daran, den Anti-Rise näher an den Vorgängermodellen XR/XRM anzugleichen, mit dem Ziel, das Bremsverhalten bei Gefällestrecken aufrechtzuerhalten. Das Fahrrad sollte beim harten Bremsen in heißen Abschnitten berechenbarer bleiben.
Asymmetrischer Rahmen und niedriges Stoßprofil
Eines der interessantesten Rahmendetails ist die asymmetrische Konstruktion des XR im Tretlagerbereich. Der Rahmen ist um das Tretlager herum offen, was Lapierre dabei hilft, den Stoß so weit wie möglich zu reduzieren, Gewicht zu sparen und den Stoß leichter zugänglich zu machen, aber es erlaubt nur eine Wasserflasche.
Es gibt auch eine Fidlock-Klappe zum Öffnen der Stoßdämpferabdeckung, und Lapierre sagt, dass das Fahrrad auch ohne gefahren werden kann, um 44 Gramm einzusparen.
Neues Carbon-Label: UD Racing und UD Performance
Lapierre führt außerdem eine neue Carbon-Nomenklatur für den XR ein: UD Racing und UD Performance.
Der XR 10.9 der Spitzenklasse erhält einen UD Racing-Wurf, der auf einer T800-Kohlefaserbasis mit Hochmodulfasern für ein verbessertes Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis basiert.
Der Rahmen wiegt 1.730 g und ist laut Lapierre 50 g leichter als der Vorgänger XR. Das ist keine große Reduzierung, aber in Kombination mit dem neuen Federungsdesign, der neuen Geometrie und dem 120/120-mm-Federweg geht es bei der Gewichtsstory mehr um Effizienz als nur um die Reduzierung des Rohgewichts.
Der Rest des Sortiments verwendet UD-Leistungsschichten, wobei bei allen Modellen die gleiche Rahmenplattform, Geometrie und Kinematik beibehalten wird.
Dieser letzte Teil ist wichtig. Du kaufst kein völlig anderes Fahrrad, wenn du nicht auf das XR 10.9 steigst. Kleinere Modelle haben immer noch das gleiche grundlegende Fahrwerk und Fahrverhalten, nur mit unterschiedlicher Bauweise und Carbon-Konstruktion.
XR 10.9: Vollgas
Das Flaggschiff XR 10.9 ist der sauberste Ausdruck der neuen Plattform.
Es verwendet ein UD-Racing-Layup und hat ein Gewicht von 10,4 Pfund. Die Federung erfolgt über eine RockShox SID Ultimate-Gabel und einen RockShox SIDluxe Ultimate-Dämpfer, beide mit einer Drei-Positionen-Fernbedienung. Während das Team aufbaut, wird es keinen RockShox Flight Attendant geben, aber ich gehe davon aus, dass wir irgendwann welche sehen werden.
Der Antriebsstrang ist SRAM XX SL AXS, die Bremsen sind SRAM Motive Ultimate, die Laufräder sind FSA KFX i30 Team Edition und das Cockpit ist ein einteiliges integriertes FSA NS SIC-Setup.
Der Preis beträgt 10.000 Euro.
Der Rest der XR-Linie
Lapierre macht den neuen XR nicht zu einem Ein-Modell-Halo-Projekt. Das Sortiment umfasst fünf Versionen: XR 10.9, 8.9, 7.9, 6.9 und 5.9, in den Größen S bis XL.
Das XR 8.9 erhält einen UD-Leistungsschub und wiegt 11 kg mit Shimano XT Di2, Shimano XT 4-Kolben-Bremsen und DT Swiss Preis: 6.999 Euro.
XR 7.9 Mit SRAM GX AXS, SRAM Motive Bronze-Bremsen, DT Swiss XR1700-Laufrädern, XLC-Leichtmetall-Cockpit und RockShox SID Select+/SIDLuxe Select+-Federung mit Drei-Modus-Steuerung sinkt das Gewicht auf 11,8 kg. Preis: 5.799 Euro.
XR 6.9 Es wiegt 12,2 kg und verfügt über Shimano Deore Di2, Shimano Deore 4-Kolben-Bremsen, DT Swiss M1900-Laufräder, XLC-Legierungscockpit und RockShox SID Select/SIDLuxe Select+-Federung. Preis 4.799 Euro.
Einstiegspunkt ist XR 5.9, Mit einer neuen mechanischen Shimano Deore-Gruppe, Shimano M4100 4-Kolben-Bremsen, XLC-Rädern und -Cockpit sowie dem gleichen RockShox SID Select/SIDLuxe Select+-Federungspaket wird ein Gewicht von 12,8 kg angegeben. Preis: 3.799 Euro.
Das ist eine sehr weite Verbreitung. 10.9 ist eine Rennwaffe. Der 8.9 sieht aus wie ein schickes, anspruchsvolles Racer-Design. Der Wert von 7,9 ist wahrscheinlich der optimale Wert für viele Rennfahrer, die kabelloses Schalten und richtige Laufräder wünschen, ohne fünfstellige Beträge zu erreichen. Die Versionen 6.9 und 5.9 öffnen die Plattform für Fahrer, die das gleiche Rahmenkonzept wollen, ohne dafür vom Team ausgegebenes Geld zu benötigen.
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