Nachruf: Ferraris erster Monocoque-Konstrukteur John Thompson

John Thompson hat nie nach Ruhm oder Bekanntheit gesucht, aber sein Produktions- und Zulieferunternehmen TC Prototypes (TCP) ist seit mehr als 30 Jahren ein weitgehend anonymer Dreh- und Angelpunkt der Motorsportbranche in Großbritannien und im Ausland. Thompson, der im Alter von 85 Jahren verstorben ist, baute Fahrgestelle, Aufhängungen und mehr – manchmal ganze Autos – für Dutzende Teams und Hersteller. Ferrari war einer von ihnen: Es produzierte die erste Monocoque-Karosserie für die Scuderia.

Die drei von Thompson für den Ferrari 312 B3 hergestellten Wannen waren nicht die einzigen Komponenten, die TCP 1973 im Grand-Prix-Rennen baute. Sie waren auch für das Chassis des einzigartigen Tecno E731 verantwortlich, der in seinen Werkstätten in Northamptonshire gebaut wurde, sowie für Aufhängungsteile für den DN1 für das junge Shadow-Team.

Aber die Aktivitäten des 1970 gegründeten Unternehmens umfassten mehr als nur die Formel 1. TCP war ein wichtiger Akteur in der Welt des Sportwagenrennsports und baute fast ein Dutzend Porsche 962 Group C/IMSA GTP-Prototyp-Monocoques, produzierte die Karosserie für die ersten Tom Walkinshaw Racing Group C Jaguars und entwickelte anschließend drei Generationen des NSX GT Racer für Honda. Im Laufe der Jahre wurden auch Indycars, Tourenwagen und Rennwagen produziert.

Es wäre nicht richtig zu sagen, dass der Auftrag von Ferrari nur eine weitere Aufgabe für TCP war. Die vom italienischen Hersteller bereitgestellten Zeichnungen waren zunächst metrisch. Infolgedessen war ein Unternehmen, das es gewohnt war, in Yards, Fuß und Zoll zu arbeiten, gezwungen, in neue Ausrüstung zu investieren. Thompson glaubt, dass ein Großteil des Gewinns aus dem Deal – er erhielt nur 400 Pfund pro Person – durch den Wechsel von Imperial aufgezehrt wurde. Er nahm den Job auch an, weil er dachte, es wäre eine gute Gelegenheit für eine Besichtigungstour.

„Wir haben mit diesen Wannen nicht wirklich Geld verdient, aber ich dachte, es wäre eine Gelegenheit, in Italien Urlaub zu machen und sich bei Ferrari umzusehen“, sagte Thompson diesem Autor im Jahr 2013. Das erste Chassis wurde per Luftfracht nach Italien verschifft, aber ein zweites und dann ein drittes wurden von Thompson geliefert und auf dem Dachträger seines Ford Cortina festgeschnallt: „Wir warfen die Kinder ins Auto und los ging es. Ich bin mir nicht sicher, ob wir überhaupt eine Karte hatten.“ Aber eines habe er während der Italienreise zum ersten Mal erlebt, erzählte er. Croissant!

Thompson war überrascht, als er im Oktober 1972 einen Anruf von Sandro Colombo, dem Mann, den Fiat mit der Leitung des Ferrari-Formel-1-Teams beauftragt hatte, erhielt, dass Mauro Forghieri anderswo in der Fabrik verbannt werden sollte. Er dachte, es könnte zunächst Wind gewesen sein. „Colombo war in London, besuchte die Autoshow in Earls Court und fragte, ob er uns am nächsten Morgen um 11 Uhr besuchen könnte“, erinnert sich Thompson. „Wir saßen dort in unserer morgendlichen Teepause, als ich sagte: ‚Meinen Sie, wir sollten eine Inspektion durchführen?‘

Der offizielle Grund, warum Ferrari die Dienste von TCP in Anspruch nahm, war ein Arbeitskampf in Italien, der das Unternehmen dazu zwang, den Fahrgestellbau an Subunternehmer zu vergeben. Thompson hielt es immer für einen Schwindel: „Ich denke, es war nur ein Vorwand. Die Wahrheit ist, dass sie noch nie ein Einrumpfboot gebaut hatten und nicht wussten, wie man das macht.“ Der Reifenlieferant Firestone hatte Ferrari dazu gedrängt, die Technologie zu übernehmen, die Lotus 1962 erstmals in der Formel 1 mit dem Modell 25 eingesetzt hatte, und nachdem Forgeri aus dem Weg geräumt war, konnte Colombo den Auftrag erfüllen, der zur anschließenden Beförderung des zweiten Autos, des B3, führte. Sein Debüt gab es beim Großen Preis von Spanien 1973.

Allerdings würde Ferrari erst in etwa 10 Jahren ein eigenes Monocoque bauen. Eine weitere politische Wende in Maranello führte dazu, dass Forgeri zurückkehrte und seine bevorzugte Space-Frame- oder Halbmonocoque-Konstruktion verwendete. Es sollte dauern, bis Harvey Posthlewaite im Konstruktionsbüro ankam, um ein weiteres echtes Monocoque-Design herzustellen, den 126 C2 von 1982.

Ferrari und Tecno waren nicht die einzigen von TCP gebauten italienischen Formel-1-Autos. Zehn Jahre später, 1983, wurde der zweite Osella mit dem Namen FA1E produziert. Das Auto einschließlich des kompletten Hecks – Motor, Getriebe und Federung des Vorjahres-Alfa Romeo 182 – war das Werk von Tony Southgate. Die britische Designlegende hatte bereits eine lange Beziehung zu Thompson, die sich über seine Zeit bei Shadow und dann bei Arrows erstreckte.

Thompson gründete TC Prototypes Ende 1970 nach einer Station bei McLaren, wo er den Spitznamen „Wilder John“ erhielt, dann einem kurzen Zwischenstopp bei Cosworth, um an einem Formel-1-Auto mit Allradantrieb zu arbeiten, und dann dem jungen Karosseriebauer March Engineering. Er gründete das Unternehmen mit 100 Pfund auf der Bank und einem Partner namens Chris Charles und dann TC. Charles reiste schnell ab und hinterließ TCP als Familienangelegenheit, die von Thompson und seiner Frau Maureen geführt wurde. Es kann sogar als Heimprozess bezeichnet werden. An der Arbeit war nichts Auffälliges. Es ging nur um das Produkt.

Southgate erinnert sich, dass Stuart Turner, Fords Motorsportchef, während eines Besuchs in der TCP-Zentrale etwas verärgert war, als das RS200-Gruppe-B-Rallyeauto-Projekt kurz vor dem Start stand. Der ehemalige Eagle-, BRM-, Shadow- und Arrows-Designer war für die beispiellose MK3-Version des Blue Oval des von Thompson produzierten C100-Gruppe-C-Konkurrenten für die Saison 1983 verantwortlich. Nun wollte die Southgate/Thompson-Partnerschaft, die unter dem Banner von Auto Racing Technology agierte, das entwerfen und bauen, was später zum RS200-Rallyeauto der Gruppe B werden sollte.

„Johns Wohnung war überhaupt nicht die hellste und an manchen Stellen war es ein bisschen dreckig“, erinnert sich Southgate. „Stuart war entsetzt und sagte, er sei nicht sicher, ob TCP die Ford Motor Company vertrete, aber ich sagte ihm, John würde die Autos pünktlich, zu einem guten Preis und in guter Qualität ausliefern.“ Die ersten acht RS200 wurden in Thompsons Werkstätten in Wellingborough produziert, bevor das Auto Ende 1985 sein Wettbewerbsdebüt feierte.

Georges Foucher, Franz Conrad, Wayne Taylor, Porsche Kramer Racing

Fotografie: LAT Images über Getty Images

Der RS200 war nicht das einzige Poolprojekt, an dem TCP beteiligt war. Er spielte eine Schlüsselrolle bei den frühen Erfolgen von Rallyart Europe mit dem Galant in der Rallye-Weltmeisterschaft ab 1989.

Zu den Indycar-Projekten gehörte 1980 der Phoenix CART-Konkurrent. Zumindest äußerlich handelte es sich um eine Kopie des Williams FW07, der damals das dominierende Auto in der Formel 1 war. Thompson erklärte einmal, dass er auf den Seiten von Autosport eine Strichzeichnung der F1-Maschine gesehen und sie „vergrößert“ habe, während er sie auf dem Chassis platzierte, das von Tom Sneva, Gordon Johncock, Kevin Cogan und anderen gefahren wurde.

Ein wichtiger Tourenwagen in der TCP-Geschichte war ein E36-förmiges BMW-Coupé, das für Linder Racing gebaut wurde, nachdem der deutsche Hersteller sein offizielles Engagement in der in Deutschland ansässigen Blechserie beendet hatte. Das vom 2,5-Liter-M3-Evolution-Vierzylindermotor des E30 angetriebene Auto mit dem Namen 325i war auf der Rennstrecke kein Erfolg, sorgte aber für die Verbindung zwischen Thompson und Honda. Armin Hahne fuhr 1983 einen Linder BMW in der DTM und im selben Jahr einen Honda NSX für Seikel Motorsport im ADAC GT Cup. Als Honda einen Plan für eine Reise nach Le Mans vorstellte, schlug er vor, dass TCP die notwendige Maschine für sie bauen sollte.

Der von Thompson gebaute GT2-Konkurrent wurde 1994 von Kremer Racing – das dank der Verwendung seiner 962 Wannen ebenfalls enge Verbindungen zu TCP hatte – sowohl in Le Mans als auch in der deutschen Serie eingesetzt. In letzterer gewann er Rennen und würde im darauffolgenden Jahr mit Kunimitsus eigenem Teameinsatz in Le Mans einen Klassensieg erringen. Die Werkskampagne konzentrierte sich 1995 auf den GT1, wobei TCP eine zweite Version des NSX baute, bei der der Motor um 90 Grad gedreht war, um in Längsrichtung im Auto zu laufen. Ein Team der TCP-Werkstätten setzte auf dem Circuit de la Sarthe ein Auto mit Doppelturbo- und einen Saugmotor ein. Eine dritte Version wurde für das Jahr 1996 erstellt, kam aber nie zum Einsatz.

Thompson ging Mitte der 2000er Jahre in den Ruhestand, arbeitete aber weiterhin als Berater für ein Subunternehmerunternehmen namens EY3 Engineering. Es folgten jedoch weitere 962 Becken. Kramer hat im Laufe der Jahre mehr als 10 Werke mit eigener Hand geschaffen.

„John hielt sich gerne im Hintergrund und blies nie seine eigene Trompete“, sagte Southgate. „Aber bei den Projekten, an denen ich beteiligt war, wollte ich immer sicherstellen, dass die Leute von seinem Beitrag wussten. John war ein Meister darin, Dinge herzustellen, alles aus Blech, und das konnte er am besten.“

John Thompson

Foto von: nicht im Abspann

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