Zwei versteckte Faktoren könnten über den F1-GP von Barcelona entscheiden

Während in den ersten Monaten des Jahres 2026 Diskussionen über Antriebsaggregate und Energiemanagement dominierten, stand in Barcelona ein anderes Thema im Mittelpunkt: Reifen. Zulieferer Pirelli sagt, dass er diese Art von Aufmerksamkeit nicht unbedingt erwarte, obwohl sie unter den gegebenen Umständen unvermeidlich sei.

Der Große Preis von Barcelona ist das bislang heißeste Formel-1-Wochenende der Saison 2026, mit Streckentemperaturen von über 50 Grad Celsius am Freitag und Samstag. Wenn man dazu noch die Tatsache berücksichtigt, dass Pirelli nicht die härtesten Mischungen in sein Sortiment aufgenommen hat, sondern stattdessen eine weichere Mischung (C2, C3 und C4) eingeführt hat, wird deutlich, dass der Reifenverschleiß sehr hoch ist.

Dies bedeutete im Endeffekt, dass die Soft- und Even-Medium-Reifen im Qualifying, um es mit Pirellis Worten auszudrücken, „Ein-Runden-Reifen“ waren. Im Rennsport wird jedoch die Bewältigung extremer Verschlechterungen zu einem entscheidenden Faktor.

„Wir haben hohe Verschlechterungszahlen gesehen, bis zu zwei oder drei Zehntel, was eine sehr große Zahl ist“, erklärte Pirelli-Chefingenieurin Simone Pira. „Dies ist hauptsächlich auf die Streckeneigenschaften, die Asphaltrauheit, die Gleitenergie sowie hohe Streckentemperaturen zurückzuführen.“

Obwohl Hitze logischerweise der Hauptfaktor ist, gehört der Asphalt auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya auch zu den rauesten im gesamten Kalender. „Das Gesamtrauheitsniveau ist im Vergleich zu anderen Strecken hoch. In der Gesamtrauheitsbewertung dieser Saison liegt es nach Bahrain an zweiter Stelle. Das ist eindeutig einer der Faktoren.“

Für Montreal und Monaco stellt es eine ganz andere Herausforderung dar, wo die Teams Schwierigkeiten hatten, die Reifen einfach in das richtige Betriebsfenster zu bringen und sie dann dort zu halten.

„Es ist nicht wirklich üblich, solche Werte zu erhalten. Auf dieser Strecke haben wir in einigen Fällen dieses Ausmaß an Verschlechterung gesehen, aber das war beim alten Produkt, dem alten Auto. Für das diesjährige Auto ist es also eine Premiere, auch für diese Art von Produkt“, sagte Perra und bezog sich dabei auf die 2026er Pirelli-Reifen.

„Ich weiß, dass die Teams versuchen werden, einen Weg zu finden, zum Beispiel die Temperaturen unter Kontrolle zu halten. Das werden sie versuchen.

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George Russell, Mercedes

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„Die Leine töten“ oder den Hintern beschützen? Die Hauptunterschiede zwischen den Teams

Diesbezüglich gibt es deutliche Unterschiede zwischen Autos und Fahrstilen. Einige sind besser darin, die Reifen unter Bedingungen wie Montreal ins Betriebsfenster zu bringen, während andere besser darin sind, sie unter heißen Bedingungen am Leben zu halten – ein Bereich, in dem McLaren in den letzten Jahren traditionell stark war. Doch laut Andrea Stella ist das nicht mehr der Fall.

Pirelli erklärt, dass es zwei weitere Faktoren gibt, die eine Schlüsselrolle spielen können und mit bloßem Auge vielleicht weniger offensichtlich sind: unterschiedliche Setup-Optionen und Blendendesigns.

Was das erste betrifft, sieht Pirelli einen großen Unterschied in Barcelona. Einige Teams haben aggressivere Schritte unternommen, um den Qualifikationsrückstand zu verringern. Dies trug zwar dazu bei, das Tempo einer Runde zu beschleunigen, konnte aber während des Rennens zu Problemen mit den Hinterreifen führen.

„Es ist eine ausgewogene Entscheidung, und es hängt auch davon ab, wie die Teams entscheiden, das Qualifying anzugehen und dann mit den gleichen Einstellungen zu fahren“, sagte Dario Marafoci, Leiter der Motorsportabteilung von Pirelli.

„Diese Strecke ist eine Belastung für die Vorderachse in Bezug auf den Schlupf, es handelt sich also um eine Art Abnutzung, eine ständige Verschlechterung der Vorderachse und eine Überhitzung der Hinterachse. Es hängt davon ab, wie die Teams das Qualifying mit den Einstellungen handhaben, je nachdem, ob sie sich dazu entschließen, die niedrige Kurve während des Qualifyings auszuschalten, um eine gute Startposition zu bekommen. Aber in diesem Fall werden sie unter den heißen Bedingungen während des Rennens wegen der Hinterachse leiden.“

„Oder wenn sie heute die Hinterachse schützen würden, im Hinblick auf einen konstanteren Rennsport. Ich denke, das wäre eine wertvolle und aufregende Variable, die man in Kämpfen auf der Strecke sehen könnte.“

Arvid Lindblad, Racing Bulls

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Unterschiedliche Kantendesigns spielen in Barcelona eine größere Rolle

Der zweite Faktor ist, wie bereits erwähnt, das Design der Lünette. Bis 2025 nutzten die Teams einen einheitlichen Anbietervorteil, aber ab dieser Saison durften die Teams ihre eigenen Open-Source-Designs entwickeln. Laut Pirelli gibt es große Unterschiede zwischen den verschiedenen Strecken im Starterfeld.

„Das ist ein sehr großer Unterschied. Die Teams führen im Laufe der Saison auch neue Reifenspezifikationen ein, weil sie wissen, dass sie auf irgendeine Weise mit den Reifen arbeiten und versuchen können, die Reifenleistung zu beeinflussen“, erklärte Berra.

„Was wir in diesem Jahr gesehen haben, ist, dass die Stabilitätsbedingungen insgesamt viel schlechter sind als in der Vergangenheit. Das liegt daran, dass die Felgen im Wesentlichen das gesamte Rad und den Reifen selbst kühlen. Dies erzeugt einen großen Unterschied, nicht nur bei der Geometrie der Felge, sondern auch bei der sehr hohen Stabilität gegenüber Temperaturen und Drücken.“

„Einige andere Teams erreichen eine sehr geringe Stabilität. Da gibt es völlig andere Ansätze. Ich denke, das wird hier einen besonders großen Einfluss haben. Teams, die die Felgen und Reifen stark gekühlt haben, werden einen viel größeren Vorteil haben als andere Teams.“

Laut Pirelli eignen sich die Designs einiger Teams besser für Bedingungen wie Montreal, wo niedrige Temperaturen es schwierig machten, die Reifen in das richtige Fenster zu bringen. Andere Designs konzentrieren sich mehr darauf, die Reifen bei extrem heißen Bedingungen so kühl wie möglich zu halten, was bei der Hitze von Barcelona einen erheblichen Vorteil bieten könnte.

Man könnte annehmen, dass die Teams je nach Strecke und Bedingungen einfach zwischen verschiedenen Reifendesigns wechseln könnten, aber Pirelli sagt, dass das nicht so einfach sei.

Lando Norris, McLaren

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„Nein, sie können nicht nur für ein Wochenende wechseln, weil es für uns schwierig ist, mit den unterschiedlichen Reifenspezifikationen klarzukommen“, antwortete Berra. „Sie können die Saison mit einer Kantenspezifikation beginnen und irgendwann, wenn sie sich für einen Wechsel entscheiden, auf eine andere Kante umsteigen. Sonst wird es nicht möglich sein.“

„Aber sicherlich könnten sie etwas entwickeln, das das Verhalten des Reifens beeinflusst. Generell weiß ich, dass die FIA ​​daran arbeitet, zu vermeiden, dass Teams den Reifen verwenden, um den Reifen wirklich abzukühlen, denn das ist nicht der Zweck des Reifens selbst. Es gibt also einige Auswirkungen auf die Vorschriften und alles muss vereinbart werden, bevor eine neue Reifenspezifikation eingeführt werden kann.“

Tatsächlich müssen Teams sowohl Pirelli als auch die FIA ​​benachrichtigen, bevor sie ein neues Reifendesign einreichen. Es müssen Zeichnungen eingereicht werden, anschließend muss Pirelli das Design auch testen, bevor die Genehmigung erteilt wird. Der Prozess dauert mehrere Wochen, sodass ein neuer Entwurf nicht über Nacht eingereicht werden kann.

Es gibt keine Begrenzung für die Anzahl der Reifendesigns, die ein Team während einer Saison liefern kann, aber da solche Entwicklungen innerhalb der Budgetobergrenze liegen, setzt die finanzielle Realität praktisch die Grenze.

Eine oder drei Stopps-Strategie für den Großen Preis von Barcelona?

Unabhängig davon dürfte das Reifenmanagement für jedes Team in der Startaufstellung eine große Herausforderung darstellen. Die Fahrer sagten nach dem Qualifying, dass sie „mindestens zwei Boxenstopps“ erwarteten, und Pirelli stimmt zu.

„Wir erwarten mindestens eine Double-Stop-Strategie – mindestens zwei Stopps. Theoretisch gehen wir davon aus, dass die beste Strategie mittelhart ist, auch weil die Teams die harten Reifen behalten haben und wir glauben, dass sie diese Reifen wahrscheinlich als Option für das Rennen haben wollten“, sagte Marafoci.

Gabriel Bortoletto, Audi Formel-1-Team

Fotografie: Andy Hone/LAT Images über Getty Images

„Der gesunde Menschenverstand lässt uns denken, dass zwei Stopps mit durchschnittlicher Härte eine Option sein könnten, wobei der erste Stopp zwischen 15 und 21 und der zweite zwischen 38 und 44 liegt.“

Ein interessantes Detail ist, dass Pirellis bevorzugte Strategie zwei neue Sätze harter Reifen erfordert. Diese Option hat Max Verstappen jedoch nicht mehr, nachdem er am Freitag als einziger Fahrer am schwierigen Kombinationstraining teilnahm.

Auf die Frage, welche der verbleibenden Alternativen die beste wäre, fuhr Marafoci fort: „Die zweite Option, die wir erwarten, könnte mittelhart und weich sein. In diesem Fall wäre der zweite Stopp im letzten Teil des Rennens zwischen Runde 45 und 51, mit dem ersten Stopp zwischen Runde 19 und 25. Es gibt noch eine andere Möglichkeit, und die sollte während des Rennens auch entsprechend dem Verkehr oder einem möglichen Rennmanagement in Bezug auf die Safety-Cars bewertet werden, nämlich die Drei-Stopp-Strategie.“

Für jemanden wie Verstappen könnte diese Option auf dem Papier schneller sein als eine Doppelstopp-Strategie, aber Pirelli hat auch eine Warnung ausgesprochen.

„Es ist etwas schneller, aber man muss den Verkehr berücksichtigen“, fügte Berra hinzu, um Marafushi zu erklären.

„Und es ist nicht nur eine Frage des Überholens. Vielleicht können Sie am Ende überholen, denn wenn Sie die Leistung eines Delta-Reifens haben, können Sie überholen. Aber der Punkt ist, dass Sie das Risiko eingehen, dass die Reifen stärker überhitzen, um zu versuchen, das Auto vor sich zu schieben und es zu überholen. Sie riskieren also, am Ende einen höheren Verschleiß zu haben, sodass es am Ende nicht sehr effizient ist.“

Welche Strategien sich letztendlich auch entwickeln, der Große Preis von Barcelona verspricht das erste Rennen dieser Saison – und damit dieser neuen Ära – zu werden, bei dem das Reifenmanagement wirklich zum entscheidenden Faktor wird.

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Fotografie: Andy Hone/LAT Images über Getty Images

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