Man kann sagen, dass der Grand Prix von Monaco „Flügel verleiht“ – um den Slogan des beliebten Energy-Drinks zu übernehmen.
Tatsächlich bot die diesjährige Reise ins Emirat einen faszinierenden Einblick in die Vergangenheit der Formel 1.
Das Verbot des Einsatzes aktiver Aerodynamik während des Monte-Carlo-Wochenendes zwang die Teams dazu, die Konfiguration ihrer Heckflügel zu überdenken.
Da die Heckflügelklappe nicht geöffnet oder in eine geradlinige Position gedreht werden muss, ist der zentrale Motor, der normalerweise für den Betrieb des Systems verantwortlich ist, jetzt überflüssig.
Aus aerodynamischer Sicht würde die Aktuatorschnittstelle wertvolles Volumen einnehmen und gleichzeitig Luftwiderstand erzeugen, ohne nennenswerten Abtrieb beizutragen.
Angesichts dieser ungewöhnlichen Situation scheinen einige Teams die Gelegenheit genutzt zu haben, die Nutzung dieses Volumens zu überdenken.
Die interessantesten Lösungen kamen von Mercedes und Red Bull, die beide den traditionell vom Fahrer eingenommenen Raum in eine Struktur umwandelten, die zusätzlichen Abtrieb am Heck erzeugen sollte.
Bei Red Bull bleibt der Außenbordmotor weitgehend unverändert. Die Ingenieure fügten jedoch eine Reihe kleiner Flügelelemente hinzu, die von Miniaturstreben getragen werden, die von der Verkleidung ausgehen, und so etwas erzeugen, das an Äste erinnert.
Dieses Konzept ermöglichte es dem Team, das vorhandene Motorgehäuse zu verwenden, ohne dessen Form wesentlich zu verändern, was möglicherweise die begrenzte Zeit widerspiegelt, die zur vollständigen Untersuchung der komplexen Wirbelstrukturen zur Verfügung steht, die diesen Bereich des Autos durchlaufen.
Der ehrgeizigste Ansatz von Mercedes
Mercedes ist dagegen deutlich ambitionierter vorgegangen.
Das Team in Brackley hat praktisch ganz auf die traditionelle Motorverkleidung verzichtet und sie durch eine breite, baumartige Stützstruktur ersetzt, die eine weitaus größere Anzahl feiner Klappen enthält als die Lösung, die wir bei Red Bull gesehen haben.
Das Design von Mercedes zeigt nicht nur ein tieferes Verständnis des Luftstrommanagements in diesem Bereich, sondern auch eine sorgfältige Berücksichtigung des aerodynamischen Volumens, das zuvor vom Motorblock eingenommen wurde.
Das Ergebnis ist eine hochintegrierte Lösung, die den verfügbaren Organisationsraum maximiert und gleichzeitig die durch die ursprüngliche Komponente auferlegten Dimensionsbeschränkungen einhält.
Was beide Konzepte besonders interessant macht, ist die Art und Weise, wie die Teams ein vorübergehend überflüssiges Element in eine Leistungschance verwandelten. Da der Geradeauslaufmodus im Monaco nicht verfügbar war, wurde der Motor aerodynamisch schwer.
Anstatt die ungenutzte Komponente einfach mitzunehmen, haben die Ingenieure einen Weg gefunden, aus dem gleichen Volumen zusätzlichen Abtrieb zu erzielen.
Damit kehrte die Formel 1 kurzzeitig in eine Ära zurück, die an die 1990er und frühen 2000er Jahre erinnerte, als Monaco regelmäßig hochspezialisierte Aero-Lösungen inspirierte, die ausschließlich zur Maximierung des Abtriebs auf den Straßen des Fürstentums entwickelt wurden.
Ironischerweise war es die immer offensichtlicher werdende Diskrepanz zwischen dem historischen Design des Monaco und den Leistungsniveaus moderner Formel-1-Autos, die diesen Entwicklungsweg eröffnete; Es ist unwahrscheinlich, dass diese Konzepte außerhalb dieser einzigartigen Rennstrecke von Bedeutung sind, sie unterstreichen jedoch einen grundlegenden Aspekt der Formel-1-Technik.
Selbst die restriktivsten Bedingungen können Chancen für Innovationen schaffen. Das war schon immer Teil der DNA der Formel 1.
Schauen Sie sich den Vergleich der beiden Ansätze unten an!