Der Ausfall von Charles Leclerc beim Großen Preis von Monaco, als er bei seinem Heimrennen seinen SF-26 zwischen den Leitplanken vergrub, war der technisch bedeutsamste Moment des gesamten Wochenendes im Fürstentum.
Unmittelbar danach gab Leclerc nicht nach. Er bezog sich direkt auf seine Bremsen und deutete an, dass die Kollision mit den Leitplanken eine direkte Folge davon war, dass drei von vier Bremsen nach dem Neustart nicht funktionierten, nachdem eine Safety-Car-Phase einberufen worden war, um den angeschlagenen Aston Martin von Lance Stroll freizumachen.
Leclerc erklärte weiter ausführlich, dass die Hauptursache übermäßig kalte Hinterradbremsen und eine teilweise kalte rechte Vorderradbremse seien, die beim Treten des Bremspedals fast keine Verzögerung erzeugten und den SF-26 direkt in die Außenbarrieren schickten.
Er beschrieb die Situation als inakzeptabel, wirkte beunruhigt und machte deutlich, dass es für dieses spezielle Rennen bereits eine Lösung gebe.
Er persönlich entschied sich jedoch dafür, seine Präsentation auf das folgende Wochenende auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya zu verschieben.
Diese Lösung, von der einige spekuliert haben, dass sie eine andere Mischung von Reibungsmaterialien, insbesondere andere Scheiben und Beläge des französischen Herstellers Carbone Industrie, beinhalten würde, während die Bremssättel und ein Brake-by-Wire-System von Brembo aus Bergamo beibehalten würden, scheint in den letzten drei Runden an Hamiltons Auto in Arbeit gewesen zu sein.
Das Regenerationsproblem ist die Hauptursache für Leclercs Unfall
Die technische Erklärung für das, was in Monaco passiert ist, deutet, soweit möglich, auf eine Kombination von Faktoren hin, die insbesondere mit dem Energierückgewinnungssystem der Hinterradbremsen zusammenhängen.
Gemäß der Power Unit Regulations 2026 erfolgt die Energierückgewinnung ausschließlich durch die MGU-K, die Motor-Generator-Einheit, über zwei Mechanismen: einen während des Gaspedalhubs und den zweiten während der Bremsphase selbst.
Entscheidend ist, dass die FIA insbesondere am vergangenen Wochenende aus Sicherheitsgründen beschlossen hat, die zulässige Leistung aus dem elektrischen Teil des Aggregats zu reduzieren, wodurch die beim Bremsen an der Hinterachse zurückgewonnene Energie aus Ladesicht überflüssig wird.
Der daraus resultierende Rückgang des Regenerationsbedarfs am Heck hat möglicherweise dazu geführt, dass die Temperaturen der Hinterradbremsen außerhalb des idealen Betriebsfensters liegen und zu kalt sind, um ausreichend Reibung zwischen Scheibe und Belag zu erzeugen.
Die für Monaco typischen niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten verschärfen das Problem erheblich. Auf der Strecke kommt es am Ende der langen Geraden so gut wie nicht zu starken, starken Bremsmanövern, auf die Fahrer angewiesen sind, um Hitze in ihren Bremssystemen zu erzeugen. Übliche Aufwärmutensilien sind auf den Straßen des Emirats nicht verfügbar.
Dies bleibt natürlich eine in Arbeit befindliche Hypothese, bis die vollständige Telemetrieanalyse abgeschlossen ist, die Ferrari zusammen mit seinem technischen Partner Brembo durchführen wird, der die Bremssysteme für jedes Team in der Startaufstellung bereitstellt.
Die ungewöhnliche Natur des Fehlers erfordert eine gründliche Untersuchung, um festzustellen, welche Faktoren zusammen den Unfall verursacht haben.
Hamiltons Auto und das Kernthema der Carbone Industrie
Was die Handlung noch bereichert, ist der Kontrast zu Hamiltons Wochenende.
Der siebenfache Formel-1-Champion meldete keine derartigen Schwierigkeiten, während Leclerc während des gesamten Monaco-Wochenendes wiederholt auf ein nicht optimales Bremsgefühl verwies und insbesondere seit dem Großen Preis von Kanada ähnliche Bedenken hinsichtlich seines Gesamtgefühls mit dem SF-26 äußerte.
Die Schlussfolgerung, die mit angemessener Vorsicht ausgedrückt werden muss, ist, dass jede Änderung, die Hamiltons Auto seit Miami durchgeführt hat, möglicherweise ausgereicht hat, um zu verhindern, dass das gleiche Problem auf seiner Seite der Garage auftritt.
Wenn die Scheiben und Beläge von Carbone Industrie tatsächlich einen größeren Bereich der thermischen Aktivierung bieten, wie einige Quellen vermuten, würde dies den Unterschied in ihren Experimenten erklären.
Ferrari hat hierzu jedoch keine offizielle Bestätigung abgegeben. Es gab weder eine Bestätigung, dass Komponenten von Carbone Industrie in Vergleichstests bewertet worden waren, noch eine Bestätigung, dass Hamiltons Auto seit Miami eine andere Bremsspezifikation verwendet hatte. Details bleiben im Bereich fundierter Spekulationen konstant.
Brembo ihrerseits reagierte schnell auf die öffentlichen Kommentare von Leclerc.
Der in Bergamo ansässige Hersteller gab eine Pressemitteilung heraus, in der er seine langjährige, mehr als fünfzigjährige Partnerschaft mit der Scuderia Ferrari bestätigte, und zeigte sich überrascht über die allgemeine Natur der Kritik.
In der Erklärung wurde auch die umfassende Zusammenarbeit zwischen Brembo und anderen Marken innerhalb des breiteren Sortiments hervorgehoben, darunter AP Racing-Kupplungen und Öhlins-Dämpfer.
Es besteht die Hoffnung, dass der Große Preis von Barcelona-Katalonien an diesem Wochenende einige Antworten auf die Ergebnisse der Untersuchung und die Art der Lösung liefern wird, die Ferrari anbieten möchte.